Çin, dünya elektrikli araç batarya yarışını nasıl kazandı?

Küresel dönüşümün en kritik teknolojisi, 20 yılda nasıl tek ülkenin hâkimiyetine girdi?

Yirmi yıl önce Çin’de elektrikli araç (EV) bataryası üreten yalnızca iki şirket vardı. O dönem Pekin’in lityum iyon batarya kapasitesi sınırlı, teknolojik rekabet gücü zayıf ve küresel rolü oldukça sınırlıydı. Bugün ise tablo tamamen farklı: Çin, dünya genelindeki lityum iyon bataryaların dörtte üçünden fazlasını üretiyor; küresel pil pazarının ilk 10 üreticisinden altısını barındırıyor ve enerji dönüşümünün kilit teknolojisinde tartışılmaz şekilde lider konumda bulunuyor.

Bu liderlik, ne tek bir şirketin çıkışı ne de piyasanın doğal evrimiyle açıklanabilir. Aksine, Çin’in elektrikli araç bataryasında üstünlüğe ulaşmasının ardında, uzun yıllara yayılan çok katmanlı bir strateji bulunuyor: dev bir iç pazar yaratma hedefi, korumacı ve seçici devlet politikaları, batarya tedarik zincirinin baştan sona dikey entegrasyonu, ölçek ekonomisinde agresif büyüme ve sürekli inovasyon.

Bugün küresel net sıfır hedeflerinin merkezinde yer alan pil teknolojisi, Çin’in yalnızca üretim hacminde değil, aynı zamanda Ar-Ge kapasitesinde, maliyet avantajında ve tedarik zincirinde ulaştığı entegrasyon düzeyiyle dünya enerji sisteminde kritik bir güç hâline gelmiş durumda. Sektör analistleri bu tabloyu tek cümleyle özetliyor: Çin, “pil imparatorluğunu” 20 yılda sıfırdan kurdu.

Çin’in pil başarısının temeli neden Olimpiyatlarla atıldı?

2008 Pekin Olimpiyatları yalnızca bir spor organizasyonu değildi; Çin’in teknoloji ve sürdürülebilirlik alanında dünyaya mesaj vermek istediği bir gösteriydi. Bu nedenle kent içinde taşımayı sağlayan yaklaşık 50 otobüs, o dönemin standart dizel araçların aksine lityum iyon bataryalarla çalışıyordu. Bu seçim sembolik olduğu kadar stratejikti; Çin’in elektrikli araç pilleri alanında uzun vadeli bir sanayi yaratma niyetinin ilk sahnesiydi.

Bu sürecin arka planında 2003 yılında Pekin Yeni Malzeme Geliştirme Merkezi’nde yürütülen analizler bulunuyordu. Mo Ke ve ekibi tarafından yürütülen çalışma, Çin’in lityum pil sektörünün o yıllarda “son derece küçük” olduğunu, yalnızca iki firmanın üretim kapasitesine sahip bulunduğunu ortaya koymuştu.

Mo Ke, o günleri anımsarken, ❝Sektördeki tüm firmaların katıldığı ilk konferansta salonda yalnızca 200 kişi vardı❞ sözleriyle tabloyu özetliyor.

O dönemde bugün küresel lider olan CATL, Japon ATL’nin yalnızca bir yan kuruluşuydu ve BYD, asıl işini cep telefonu pilleri üreterek yapan bir şirketti. Çin’in otomotiv tarafında küresel bir rekabet gücü bulunmuyordu.

2006’da ilan edilen ulusal bilim-teknoloji programında “yeni enerjili araçlar (NEV)”ın 62 stratejik öncelikten biri olarak belirlenmesi, bu tabloyu tersine çevirecek sürecin başlangıcı oldu. Strateji, Çin’in 2020’ye kadar düşük karbonlu teknolojilerde atılım yapmasını hedefliyordu ve elektrikli araç bataryası “kritik teknoloji” ilan edilmişti.

Pekin, içten yanmalı motor yarışında geç kaldığı için elektrikli araçları otomotiv sektöründe “yeniden başlama fırsatı” olarak gördü. Bu noktadan itibaren devlet, sanayiyi tamamen yeni bir rotaya sokmak üzere harekete geçti.

Dev iç pazar + güçlü sübvansiyon + korumalı tedarik zinciri = Küresel hegemonya

Çin’in batarya sektöründeki yükselişi, devletin uzun vadeli planlaması olmadan açıklanamaz. Bu süreçte öne çıkan unsurlar şöyle sıralanabilir:

1. Korunan Dev Bir İç Pazar

Çin, elektrikli araçlar için dünyanın en büyük pazarını oluşturdu. Bu, hem batarya üretiminin ölçeklenmesini sağladı hem de yerli firmalara teknolojilerini hızla test etme imkânı sundu.

2. Tüketici ve üretici sübvansiyonları

2013’ten itibaren bireysel EV alımlarına büyük teşvikler sunuldu; 2014’te tek yılda 10 milyar yuan sübvansiyon verildi. 2013–2021 arasında toplam sübvansiyon 200 milyar yuana ulaştı.

3. “Beyaz liste” ile yabancı rekabetin sınırlandırılması

2015’te yürürlüğe giren düzenlemeyle yalnızca devlet onaylı (ve tamamı Çinli olan) batarya üreticilerinin ürünlerini kullanan elektrikli araçlar teşvik alabiliyordu. Bu politikayla BYD, CATL ve diğer yerli üreticiler piyasanın merkezine oturdu.

Xie Yanmei, bu kararı şöyle değerlendiriyor:
❝Teknik şartnameler öyle tasarlanmıştı ki, yabancı pil üreticilerinin bu gereklilikleri karşılaması neredeyse imkânsızdı.❞

4. “Çift kredi sistemi” ile zorunlu EV üretimi

2017’de devreye giren bu sistem, otomobil üreticilerini geleneksel araçlarını “dengelemek” için belirli oranlarda elektrikli araç üretmeye zorladı. Bu, talebi garanti altına alırken yerli batarya tedarikçilerine dev bir büyüme kanalı açtı.

5. Dikey entegrasyon stratejisi

CATL ve BYD gibi firmalar maden seviyesinden hücreye, paketlemeden yazılıma kadar zincirin neredeyse tamamını kontrol eden bir modelle maliyet lideri hâline geldi.

Bu faktörlerin birleşimi, Çin’in bataryada “yenilmez bir ölçek ekonomisi” yaratmasını sağladı.

ABD neden lider olabilecekken geri düştü?

Çin’in hızlı yükselişinin anlaşılması için eksik halka aslında ABD’nin hikâyesidir. Çünkü 1970’lerde ve 1990’larda elektrikli araç girişimlerinde dünyanın en güçlü Ar-Ge ekosistemine sahip ülke ABD’ydi.

1970’ler: Petrol krizi ve ilk EV dalgası

Petrol şokuyla birlikte elektrikli araçlara yönelik bilimsel çalışmalar hız kazandı. Lityum iyon pil araştırmaları ABD’de güçlü laboratuvarlar tarafından yürütülüyordu.

1990’lar: Kaliforniya ZEV programı

Kaliforniya’nın “sıfır emisyonlu araç” zorunluluğu sayesinde General Motors gibi devler EV prototiplerine yatırım yaptı. ZEV programı daha sonra dünya çapında elektrikli araç politikalarının temeli olacaktı.

Ancak ABD’deki EV ivmesi farklı çıkar çevrelerinin baskısıyla yavaşladı. Petrol ve otomotiv lobilerinin baskılarıyla:

• ZEV zorunlulukları yumuşatıldı,
• Hibrit teknolojiler (lityum dışı) önceliklendirildi,
• Hidrojen yakıt hücrelerine yönelim teşvik edildi.

Bunun sonucu, ABD’nin erken avantajını kaybetmesiydi.

2000’ler: Finansal kriz, girişimlerin çöküşü

George W. Bush döneminde EV Ar-Ge’sine bir miktar kaynak ayrılmış olsa da 2008 krizi sektörü vurdu. ABD’deki pek çok pil girişimi iflas etti. Obama yönetimi finansman sağladığında artık çok geçti.

Çarpıcı örnek:
A123 Systems, MIT laboratuvarlarında geliştirilen ileri lityum iyon teknolojisiyle ABD’nin büyük umudu olmuştu. Ancak firma krizde ayakta kalamadı ve 2013’te Çinli Wanxiang tarafından satın alındı.

Bu tablo, sektörü yakından izleyen analist Anders Hove tarafından şöyle özetleniyor:

“Temiz enerjiye yatırım yapan herkes yandı. Finansman penceresi kapanmıştı.”

Çin, ABD’nin bıraktığı yerden aldı

ABD’de çöken teknoloji girişimlerinin önemli kısmı Çinli firmalar tarafından satın alındı. Böylece:

• Ar-Ge bilgisi,
• Patent havuzları,
• Üretim mühendisliği deneyimi,
• Akademik-teknik kadrolar

Çin’e aktarılmış oldu.

Çin’in büyük devlet teşvikiyle başlattığı yenilenebilir dönüşüm 2009’dan itibaren, bu bilgi ve insan kaynağıyla birleşince batarya sanayisi hızla ivme kazandı.

“Devlet + şirket + yerel yönetim + Ar-Ge ekosistemi” modeli nasıl dünya devi yarattı?

2012–2020: Pil üreticileri için altın dönem

2010’ların ortasına gelindiğinde Çin, elektrikli araçları ülke çapında yaygınlaştırmak için yoğun sübvansiyonlar uyguluyor; yerel yönetimler şarj ağı yatırımları yapıyor; pilot şehir programları hızla büyütülüyordu.

Bu ortamda en büyük sıçrama, CATL ve BYD gibi firmalardan geldi.

2015–2020 Beyaz liste etkisi: Pazar “kilitlendi”

Yalnızca Çinli batarya üreticilerinin teşviklerden faydalanabilen EV’lere batarya sağlayabilmesi, CATL’nin büyümesini roket hızıyla artırdı. Güney Koreli üreticiler (Samsung SDI, LG Chem) Çin’de fabrika kursalar bile teşvik alamadıkları için rekabet edemedi.

CATL, 2017’de Panasonic’i geçerek dünyanın en büyük pil üreticisi oldu.

Ölçek ekonomisi: CATL’nin “gizli silahı”

CATL’nin üretim tesisleri:

• dev otomasyon hatlarına sahip,
• milyonlarca hücreyi aynı standartta üretiyor,
• tek bir zayıf hücrenin bile paket performansını düşürmesini önlüyor.

Araştırmacı Liu Chengguang bunu şöyle açıklıyor:

“Modern paketlerde yüzlerce hücre yan yana dizilir. Her hücre neredeyse kusursuz aynı olmadıkça menzil kısalır, güvenlik riski artar.”

Bu, Çin dışında çok az şirketin başarabildiği bir süreç kontrolü gerektiriyor.

🔹 BYD’nin “bıçak pil” devrimi

2020’de BYD’nin LFP (lityum demir fosfat) tabanlı “bıçak pil”i sektörde bir dönüm noktası oldu.

• Kobalt kullanmıyor (düşük maliyet)
• Yangın riski düşük
• Daha uzun ömürlü
• Daha kompakt tasarım

Bu teknoloji o kadar hızlı yaygınlaştı ki, Çin’de lityum iyon pil türlerinin dağılımını değiştirdi.

Bugün Çin’in elektrikli araç üretiminde BYD, Tesla’yı geçerek dünya birincisi konumuna ulaşmış durumda.

Çin, neden yalnızca üretim değil Ar-Ge lideri hâline geldi?

1. Dikey entegrasyon

CATL ve BYD gibi firmalar:

• pil kimyası,
• hücre tasarımı,
• elektrot malzemeleri,
• modül/pack üretimi,
• yazılım ve BMS,
• geri dönüşüm,
• maden tedariki

gibi tüm aşamaları kontrol eden bir modelde çalışıyor.

Bu sayede:

• maliyet düşüyor,
• tedarik riski azalıyor,
• inovasyon döngüsü hızlanıyor.

2. Çin’in dev insan kaynağı

CATL’de 20 bini aşkın mühendis, BYD’nin FinDreams Battery kolunda 10 binden fazla mühendis çalışıyor.

Oxford Enerji Araştırmaları Enstitüsü’nden Cory Combs, Çin’in mühendis profilini şöyle anlatıyor:

“Önce laboratuvarda çalışıp ardından fabrikaya inebilen, üretimi ve teknolojiyi birlikte bilen uygulamacı mühendis nesli yetiştirdiler.”

Bu model, Batı’daki “laboratuvar merkezli” mühendislik anlayışından farklı.

3. Büyük ölçek = ucuz ve erişilebilir pil

Çin’in mevcut toplam üretim kapasitesi:

• Dünya kapasitesinin %85’i
• ABD’nin 17 katı
• Avrupa’nın 12 katı

Çinli pil üreticilerinin maliyetleri rakiplerinin %20–30 altında.

Enerji analisti Ghiretti bu durumu şöyle açıklıyor:

“Sorun teknoloji farkı değil; Çin’in ölçeğine yetişmek ticari olarak neredeyse imkânsız.”

Yeni nesil teknolojiler Çin’in liderliğini kırabilir mi?

Bugün dünya Çin’in LFP ve NMC tabanlı lityum iyon hücrelerinde neredeyse tamamen bağımlı. Fakat yeni bir yarış başlıyor: katı hal bataryaları.

Bu teknoloji:

• daha yüksek enerji yoğunluğu,
• daha yüksek güvenlik,
• daha düşük yangın riski,
• daha hızlı şarj

vaat ediyor. Ve Çin bu alanda güçlü olsa da avantajı hâlâ mutlak değil.

Katı hal pilleri geliştiren şirketler:

• Çin: CATL, BYD
• Güney Kore: Samsung SDI
• ABD: QuantumScape
• Japonya: Toyota (erken nesil prototipler)

Uzman Mo Ke’ye göre:

“Katı hal piller, mevcut sıvı elektrolit tedarik zincirine bağımlı olmadığı için, Çin dışındaki firmalara yeniden oyun alanı açabilir.”

Yine de ABD ve Avrupa’nın önünde üç büyük engel bulunuyor:

• Üretim tecrübesi eksikliği
• Yüksek enerji maliyetleri
• Yavaş ölçek büyüme kabiliyeti

Hove bu durumu şöyle yorumluyor:

“Yakın vadede Çin’e yetişmek için, Çinli üreticilerle işbirliği dışında bir yol yok.”

Türkiye’de elektrikli otomobil pazarı

Türkiye, batarya tedarik zincirinin kritik bir bölümünde yer almak istiyor. Son yıllarda:

• Enerji Bakanlığı’nın lityum karbonat ve batarya malzemesi projeleri,
• Togg’un batarya yatırım planları,
• Aselsan ve Aspilsan’ın hücre Ar-Ge çalışmaları,
• Kayseri ve Ankara merkezli batarya tesislerinin genişlemesi,
• Çinli ve Güney Koreli üreticilerle yapılan ortaklık arayışları

Türkiye’yi bölgesel bir tedarik üssü hâline getirme hedefinin altyapısını oluşturuyor.

Ancak uzmanlara göre Türkiye’nin karşı karşıya olduğu temel zorluk:

• hammadde erişimi,
• büyük ölçekli üretim finansmanı,
• know-how eksikliği.

Bu nedenle Türkiye’nin Çin ile rekabet etmesi değil; Çin, Güney Kore ve Avrupa şirketleriyle stratejik işbirliği yapmasının daha gerçekçi olduğu değerlendiriliyor.

Çin’in batarya imparatorluğu kalıcı mı?

Son 20 yılda Çin:

• korumacı pazar politikaları,
• agresif devlet teşvikleri,
• dikey entegre sanayi yapısı,
• büyük mühendis kadrosu,
• ölçek ekonomisi,
• ucuz ve yüksek performanslı üretimi

bir araya getirerek dünyada benzeri olmayan bir batarya ekosistemi oluşturdu.

Bugün küresel enerji dönüşümünde hiçbir ülkenin Çin’i “devre dışı bırakması” teknik olarak mümkün değil. Ancak yeni nesil katı hal pilleri, dış aktörlerin yeniden yarışa dahil olabileceği tek alan olarak görülüyor.

Snow Bull Capital CEO’su Taylor Ogan’ın ifadesiyle:

“Ben başka bir ülkenin pil üretiminde Çin’i yakalayacağını hayal bile edemiyorum. Çin çok ileride.”

Buna karşın uzmanlar, teknolojik yeniliklerin yeni fırsatlar açabileceğini belirtiyor. Ancak mevcut tablo net: Çin’in batarya üstünlüğü, yalnızca bugünün değil gelecek 10–15 yılın da belirleyici güç unsurlarından biri olmaya devam edecek.

Kaynak: BBC